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去年以來,“一箱難求”與海運緊密聯(lián)系在了一起,“箱愁”成為眾多國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的痛點。
需求端有缺口,供給端就會跟上。隨著集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高,從供給端來說,市場上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解,但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響,歐美主要港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低,全球可用集裝箱出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性及地域性短缺。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會去年9月份就發(fā)文表示,本輪集裝箱供應(yīng)短缺是結(jié)構(gòu)性和階段性的問題,是境外空箱回流不暢導(dǎo)致的,空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破,并非全球缺箱。由此,眼下激增的集裝箱是否會成為日后產(chǎn)能過剩的隱患,值得業(yè)界斟酌。
歐美港口空箱堆積
“就鹽田來說,今年上半年增加了約七千臺新車,實際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況,現(xiàn)在碼頭上有大量的空托架,幾乎已經(jīng)沒有地方停了。”貨運代理劉衛(wèi)強多數(shù)時間在深圳鹽田港工作,去年11月以來,運價又出現(xiàn)攀升勢頭,工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。
雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續(xù)提升,供需已達(dá)相對平衡,但另一方面,無論是貨運代理還是外貿(mào)企業(yè),仍然直呼發(fā)貨困難,問題出在哪?
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原表示,疫情期間出現(xiàn)的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺。結(jié)構(gòu)性短缺是指在全球疫情影響下,中國外貿(mào)順差加大,大量的貨物出口后,空箱無法及時回流,使得國內(nèi)市場箱子緊缺,歐美港口堆積了大量空箱。
李牧原進(jìn)一步分析稱,從2020年9月份開始,從中國東部沿海港口發(fā)往美國的航線開始跑“快船”,即船只到了美國港口后,由于接貨能力不足,就直接把重箱卸載,不等空箱,船直接回來,所以大量的空箱積壓在美國,一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個點都缺乏運力,使得從港口到內(nèi)陸地區(qū)形成了彌漫性擁堵,港口甚至面臨癱瘓。雖然整個擁堵的情況看起來只是在美國港口,但其實已經(jīng)擁堵到整個北美大陸了。
洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數(shù)據(jù)顯示,在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船有41艘,而船舶平均等待靠泊時間達(dá)20.1天。
航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence表示,在過去的兩年中,從中國港口到美國港口的運輸時間從45天增加到了112天,為了“彌補”在途中的貨物庫存,貨主不得不使用更多的集裝箱。而當(dāng)運輸時間恢復(fù)到45天的時候,額外的集裝箱將成為“多余”的空箱。根據(jù)Sea-Intelligence的一份新報告,當(dāng)供應(yīng)鏈正;瘯r,僅跨太平洋航線就可能產(chǎn)生多達(dá)350萬teu的額外空箱。
李牧原表示,造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱,而是因為空箱排回不暢。重貨出不來,空箱排不回來,造成整個港口擁堵。在這種情況下,只有去疏堵,但疏堵的時間周期通常要半年。
談及當(dāng)前全球航運市場,中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員表示,疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應(yīng)鏈的順暢運轉(zhuǎn)。同時也要看到,全球供應(yīng)鏈繁忙的背后,其實是全球的貿(mào)易量在增加。
聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議去年12月發(fā)布的《2021年統(tǒng)計手冊》預(yù)測,盡管仍然受到疫情的影響,2021年全球商品貿(mào)易額與2020年相比強勁增長22.4%。全球商品貿(mào)易快速復(fù)蘇,到2020年底超過了危機前的水平,但增長速度在2021年期間逐漸放緩。
其中,海運是國際貿(mào)易中最重要的運輸方式。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會、中國海關(guān)及港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月,全球貿(mào)易中超過80%的貨物通過海運完成,而中國對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中,海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當(dāng)前的94.8%。
中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員認(rèn)為,全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋系統(tǒng)工程,需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng),才能運轉(zhuǎn)順暢。作為集裝箱制造企業(yè),公司落實“六穩(wěn)”“六!保恢备鶕(jù)客戶的訂單需求,保質(zhì)保量進(jìn)行生產(chǎn)和服務(wù)。
產(chǎn)能過剩有前車之鑒
實際上,早在2005年時,就曾出現(xiàn)過集裝箱產(chǎn)能過剩的情況。據(jù)新華昌集團網(wǎng)站于2005年12月份發(fā)布的企業(yè)新聞顯示,“中國集裝箱工業(yè)協(xié)會近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業(yè)、進(jìn)道集團、新華昌集團等部分行業(yè)巨頭,針對當(dāng)前集裝箱行業(yè)面臨的形勢召開了研討會。與會生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn),并將推遲已規(guī)劃但尚未投產(chǎn)的新建項目進(jìn)度(東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外),以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題”。
中國航海學(xué)會集裝箱專業(yè)委員會委員、大連海事大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教師吳迪表示:“如果后期全球疫情得到有效控制,美國、歐洲港口擁堵有所緩解,‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場,在此情況下若造箱企業(yè)仍持續(xù)大量生產(chǎn),將來有一天集裝箱產(chǎn)能過剩的情況會顯現(xiàn)出來!
一般而言,產(chǎn)能過?赡軙觿∈袌鰫盒愿偁,影響行業(yè)健康發(fā)展。對于如何避免產(chǎn)能過剩,吳迪認(rèn)為,空箱調(diào)運是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面,一是全球供應(yīng)鏈,這需要多個國家進(jìn)行協(xié)作,任何一個環(huán)節(jié)出了問題都會出現(xiàn)連帶作用;二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力,空箱調(diào)運可能趨于穩(wěn)定,使得集裝箱需求相應(yīng)減少。
后續(xù)市場如果恢復(fù)正常、全球疫情好轉(zhuǎn)以及全球碼頭和集裝箱的流轉(zhuǎn)速度加快,可能會引起搶單、跌價等現(xiàn)象。GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng)始人孫文芳表示,當(dāng)前,各船公司集裝箱保有量富裕,后續(xù)可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數(shù)量。此外,目前國外集裝箱較多,一部分可用做倉儲功能,一部分用于集裝箱改造做成其他產(chǎn)品,或根據(jù)各國貿(mào)易情況運往世界各個港口。對于集裝箱制造企業(yè)而言,可通過縮減生產(chǎn)時間,關(guān)閉多余生產(chǎn)線來進(jìn)行自我調(diào)節(jié)。
集裝箱需求可能“平滑回調(diào)”
根據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù),截至去年12月19日,國際海運標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到548萬TEU,年底預(yù)計可以突破550萬TEU,往年這個數(shù)字平均是200萬TEU.2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產(chǎn),目前新箱庫存也回升到歷史較高水平,有70多萬TEU。
對于新箱的需求,李牧原對第一財經(jīng)表示:“全球整體并不缺箱,所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會盲目地再加大造箱量。”
李牧原表示,集裝箱制造行業(yè)原本就長期飽受產(chǎn)能過剩之苦。過去五年,行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能,關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線,更新環(huán)保設(shè)備,淘汰落后產(chǎn)能,進(jìn)入自動化生產(chǎn)體系,同時調(diào)整用工工時。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達(dá)了一個比較合理的利用率。因此,在“一箱難求”的情況下,企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能,采用柔性的生產(chǎn)計劃安排,依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn),就能夠解決供應(yīng)問題。
針對產(chǎn)能過剩的隱憂,李牧原認(rèn)為:“這個風(fēng)險我們很早就識別到,一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業(yè)介入的前提下,產(chǎn)能風(fēng)險是可以控制的。”
對于市場擔(dān)憂的產(chǎn)能過剩問題,企業(yè)也提出了自己的看法。
一般而言,集裝箱使用壽命約15年,之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。中遠(yuǎn)海發(fā)投關(guān)部門人員表示,2021年集裝箱需求旺盛,市場呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀況,出租率持續(xù)維持高位,二手箱出售量相對減少。
去年,在中集集團中期業(yè)績發(fā)布會上,中集集團董事長麥伯良稱,現(xiàn)在(集裝箱制造行業(yè))“吃了”未來兩三年的量,未來肯定會有所回調(diào)。不過,他同時認(rèn)為,在全球貿(mào)易保持增長的情況下,產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況不會發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有‘舊箱淘汰’了,疫情過去之后,商品也會重新淘汰出局。綜合來說(行業(yè))肯定會有轉(zhuǎn)折,不可能長期保持這種高景氣度,但也不至于“斷崖式”往下跌。
中集集團判斷,這個回調(diào)過程可能是一個平滑的曲線,主要原因是,新冠疫情這兩年,集裝箱航運需求旺盛,集裝箱需求量大,大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐,部分舊箱“超期服役”。疫情結(jié)束后,這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個集裝箱,一般每年淘汰5%左右的舊箱,也就是每年200萬個,屆時積累了兩年、超400萬個舊箱淘汰換新需求,可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)不暢帶來的新箱需求,讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。
德魯里預(yù)測,2022年~2025年,國際海運標(biāo)準(zhǔn)集裝箱年產(chǎn)量將在370萬TEU至460萬TEU之間。
談及對集裝箱制造業(yè)的未來展望,中集集團在去年12月15日的路演活動中表示,整體而言,疫情只是短期影響因素,集裝箱制造行業(yè)的底層增長邏輯是需求復(fù)蘇和下游財務(wù)狀況轉(zhuǎn)好,以及基本的集裝箱更新淘汰。 本文來源于“信德海事”如有侵權(quán)3日內(nèi)致電本網(wǎng)站處理。
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